¿Qué es un cargador integrado y un cargador externo en un vehículo eléctrico?

Un cargador de pared puede indicar 11 kW en la etiqueta, pero tu coche consume alrededor de 7 kW noche tras noche. Luego llegas a un cargador rápido de 350 kW y el número en la pantalla sigue sin coincidir con el titular. La mayoría de las veces, no hay nada que hacer. equivocadoLa carga rápida de CA y CC convierte la energía en diferentes lugares, por lo que el cuello de botella se desplaza.

Qué significa “cargador” aquí

El término «cargador» se utiliza para referirse al cargador de pared, al cable o a la estación completa. En la carga con corriente alterna (CA), el cargador de pared suele ser un dispositivo EVSE que suministra energía de CA de forma segura y controla la sesión. En la carga con CA, el convertidor de CA a CC se encuentra en el coche (el cargador integrado). En la carga rápida con CC, la estación realiza la conversión de CA a CC y envía corriente continua al coche.

Los dos caminos del poder

Ruta de alimentación de carga de CA
Red eléctrica → Punto de carga/caja de pared → Entrada del vehículo → Cargador integrado (CA→CC) → Batería

Ruta de alimentación de carga rápida de CC
Red eléctrica → Gabinete de cargador rápido de CC (CA→CC) → Conector/cable de CC → Entrada del vehículo → Batería (el BMS controla la corriente requerida)

Carga doméstica (CA): ¿qué limita tu consumo diario de kW?

Normalmente, dos cosas limitan la carga de corriente alterna: el coche y el circuito eléctrico.

Límite en el lado del automóvil: calificación OBC
El cargador a bordo (OBC) tiene una entrada de CA máxima que puede convertir. Si la potencia de carga aumenta y luego se mantiene constante en cada sesión, sin acercarse nunca a la potencia nominal del cargador de pared, suele deberse al límite del OBC.

Límite en el lado doméstico: capacidad del circuito y configuración del EVSE
La capacidad de la caja de empotrar presupone que el circuito puede suministrar la potencia necesaria y que el cargador para vehículos eléctricos (EVSE) está configurado para ello. El tamaño del disyuntor, el cableado, la longitud del circuito y la tensión bajo carga influyen en la potencia real que puede suministrar el EVSE.

Monofásico vs. trifásico: por qué la misma caja de empalme puede parecer "más rápida" en un lugar que en otro.
En muchas regiones, la potencia de carga de CA depende de si el coche y el punto de carga admiten entrada monofásica o trifásica. Un vehículo compatible con CA trifásica suele poder cargarse a 11 kW o 22 kW con la fuente de alimentación y el cargador adecuados, mientras que una configuración monofásica puede limitar la carga a un valor cercano al límite de corriente del coche, aunque la etiqueta del cargador parezca similar. Por ello, comprobar tanto los detalles de la entrada de CA del vehículo como el cableado del punto de carga es tan importante como la potencia del cargador.

Carga rápida de CC: por qué la cifra comienza alta y luego disminuye.

La corriente continua suele aumentar gradualmente, alcanzar un pico y luego disminuir. Su coche solo consume mucha energía cuando la batería puede soportarla de forma segura. A medida que aumenta el nivel de carga, la mayoría de los vehículos reducen la potencia. La temperatura de la batería también influye; una batería fría o sobrecalentada suele limitar la potencia prematuramente. El lugar de carga también puede limitarla, ya sea mediante alimentación compartida o reduciendo la potencia del cargador para mantener los cables y el equipo dentro de los límites de temperatura.

Un ejemplo sencillo

Ejemplo de especificaciones del vehículo:

Aire acondicionado (doméstico): Clasificación OBC de 7,4 kW

CC (rápida): hasta unos 150 kW cuando las condiciones son adecuadas.

En casa, instalas una caja de empalme con capacidad para 11 kW. Aun así, verás unos 7 kW porque el OBC establece el límite máximo.

En carretera, la carga se realiza en una estación de 350 kW. Con un nivel de carga bajo y una batería a una temperatura óptima, la potencia puede alcanzar casi el límite del vehículo (alrededor de 150 kW en este ejemplo). A medida que la batería se carga o se calienta, el vehículo reduce gradualmente la potencia suministrada.

En corriente alterna (CA), normalmente estás limitado por el ordenador de a bordo (OBC) o el circuito. En corriente continua (CC), estás limitado por la curva de carga del coche y el estado de la batería, incluso si la estación tiene una capacidad superior.

A bordo versus fuera de bordo, uno al lado del otro

Encuentra tu límite real en la hoja de especificaciones.

Lado del vehículo

Potencia del OBC (kW) o potencia máxima de carga de CA

Detalles de CA (monofásico frente a trifásico, corriente CA máxima)

Potencia máxima de carga en CC (kW)

Tipo de entrada utilizado en su región (compatibilidad, no “kW adicionales”)

Lado local

Capacidad del interruptor y supuestos de carga continua

Ajuste de corriente del cargador para vehículos eléctricos (algunas unidades son ajustables)

Longitud del tendido de cables y calidad de la instalación (los tramos largos pueden reducir la tensión bajo carga).

Qué hacer con lo que encuentres

El límite es el cargador de pared a bordo (OBC) → un cargador de pared más grande no hará que la carga de CA sea más rápida.

El circuito es el límite → el cableado/interruptor/trabajo en el panel puede aumentar la velocidad de carga de CA

La aceptación o las condiciones de CC son el límite → concéntrese en la temperatura de la batería, el rango de SOC y la elección de estaciones que coincidan con la capacidad de su automóvil.

Una breve nota sobre las asas de CC y los cables gruesos.
La carga rápida de CC utiliza corrientes y genera calor mucho mayores que la carga de CA, por lo que los cables son más pesados ​​y los conectores necesitan una monitorización de temperatura robusta. Si está especificando hardware de CC, priorice un diseño de contacto estable, una detección de temperatura fiable y un rendimiento térmico constante, ya que el calor es la verdadera limitación a altas corrientes. Para los equipos que buscan componentes, existen opciones como Conectores de carga de CC Workersbeese puede evaluar en función de esos requisitos térmicos y de detección.

Preguntas frecuentes

¿El cargador es el de pared o el cargador está en el coche?
En la carga con corriente alterna (CA), el cargador de pared suele ser un EVSE que suministra y controla la energía de CA. El cargador integrado del coche normalmente realiza la conversión de CA a CC para la batería.

¿La carga rápida de CC utiliza el cargador integrado?
En la mayoría de los casos, no. La carga rápida de CC envía corriente continua desde la estación al vehículo, y el ordenador de a bordo se omite en gran medida.

¿Por qué dos coches se cargan de forma diferente en el mismo punto de recarga doméstico?
Pueden tener diferentes clasificaciones de OBC y diferentes límites de entrada de CA. El EVSE puede suministrar la misma potencia de CA, pero cada automóvil la convierte y la acepta de manera diferente.

Potencia máxima en kW frente al 10-80% del tiempo: ¿qué debo comparar?
El valor máximo de kW es un momento breve en condiciones ideales. Un tiempo del 10 al 80 % suele ser una mejor métrica de planificación, ya que refleja la disminución de la carga en condiciones reales.

¿Pueden los adaptadores aumentar la velocidad de carga?
Los adaptadores pueden modificar la compatibilidad física. No aumentan la capacidad del ordenador de a bordo del coche ni sus límites de aceptación de corriente continua.

¿Se puede actualizar un cargador integrado?
Para la mayoría de los vehículos, no supone una mejora práctica, ya que está integrado en la electrónica de potencia y el diseño térmico del vehículo.

¿Qué significa en la práctica la carga bidireccional a bordo?
Esto significa que el coche también puede enviar energía, no solo cargar. Su funcionamiento depende del modelo y del equipo con el que lo combines.